Краеведческий Компас
Союза краеведов Ульяновской области

  • Краеведческий компас
    Союза краеведов Ульяновской области

  • Краеведческий компас
    Союза краеведов Ульяновской области

  • Краеведческий компас
    Союза краеведов Ульяновской области

  • Краеведческий компас
    Союза краеведов Ульяновской области

  • Краеведческий компас
    Союза краеведов Ульяновской области

  • Краеведческий компас
    Союза краеведов Ульяновской области

S5 MP3 Player - плагин joomla Mp3


70 лет с момента вступления в силу Чикагской конвенции

70 лет назад в марте 1947 года прошла ратификацию и вступила в силу 4 апреля 1947 года «Чикагская конвенция» или Конвенция о международной гражданской авиации – свод правил, по которому гражданская авиация живёт и развивается по сей день.

Сама конвенция была подписана еще в декабре 1944 года, когда в Европе и на Тихом океане гремели сражения Второй мировой войны. До неё уже существовали правила регулирования воздушного движения, которые были закреплены в «Парижской конвенции» (Конвенция о регулировании воздушных передвижений 1919 года), а также в ряде других международных договоров о гражданской авиации. Зачем же во время самой страшной войны в истории человечества было заниматься составлением правил гражданских полётов? Для этого необходимо изучить два документа в историческом контексте.

1919 год – год торжества колониальных империй из числа союзников по Антанте, победивших в Первой мировой войне и готовых пожинать плоды с залитых кровью полей Европы. Германия, как основная угроза, как претендент на мировое господство в экономике и политике, казалось, больше не имеет шансов на возрождение и подъем из положения униженного члена мирового сообщества. Победители могут позволить себе в мире всё – интервенции (как в Советскую Россию, она как раз в разгаре), делёж колоний и частей павших Австро-Венгрии и Османской империи. Кажется, что все отныне будет решаться в кабинетах Лондона, Парижа, Вашингтона, Токио и Рима. Этот отпечаток исключительности, триумфа над всем человечеством на себе несет Парижская конвенция.

1944 год – это совсем другой мир. Мир, в котором принципиально разные общественные системы должны объединиться, чтобы не допустить к мировому господству новое варварство в виде Третьего Рейха и Императорской Японии – стран, которые вовсю используют национальную исключительность, территориальные захваты и геноцид. В этой борьбе выросло понимание необходимости взаимного уважения при международном общении, учёта мнений всех его участников. Поэтому даже в сфере гражданской авиации получился совсем иной по духу документ.

Несмотря на указанное различие, документы по содержанию весьма похожи. В конвенциях выдвигается тезис о суверенитете страны над своим воздушным пространством: государство согласовывает все постоянные международные авиалинии над своей территорией, регулирует использование аэрофототехники над своей территорией, устанавливает запретные зоны, в которых полёт запрещён для всех. Признавая все права государства, участники соглашения призывают к максимальному равноправию для воздушных судов всех стран. Например, многократно повторяются тезисы о том, что правила, которые государство установит в своём небе и на своих аэродромах, должны быть едины для всех: если запрещено летать в определенных районах, то всем участникам международного сообщества, если запрещено осуществлять определенную коммерческую деятельность в небе, то всем, если есть пошлины и сборы, то одинаковые для всех. Текст 1919 года содержит интересные тезисы на сей счёт: «Каждое договаривающееся государство имеет право устанавливать в пользу своих национальных воздушных судов оговорки и изъятия, касающиеся коммерческой перевозки пассажиров и грузов между двумя пунктами своей территории. Эти оговорки и изъятия должны немедленно опубликовываться и сообщаться Международной комиссии воздушных передвижений, которая должна сообщать их другим договаривающимся государствам». Тем самым фиксируется «лазейка» для протекционизма. Но за другими участниками соглашения провозглашается право на ответные «изъятия». Конечно, это могло приводить к конкурентным «войнам» в небе. Интересны также случаи вхождения в запретные зоны и механизмы выхода из этой щекотливой ситуации. В 1919 году подобное происшествие было бы оставлено в сфере саморегулирования: пилоту предписывалось подать сигнал бедствия и сесть на ближайшем аэродроме или подходящей площадке. У подобного мягкого обращения с нарушителем есть свои причины: в те годы не существовало системы ПВО, радаров и прочих технических способов гарантированно обнаружить вторгшийся самолёт, да и само развитие авиатехники и приборов оставляло желать лучшего (вероятность заблудиться была весьма высока). Конвенция 1944 года по этому параметру дополнялась до новейшего времени. С одной стороны, провозглашается неприменение оружия к гражданскому самолёту, с другой стороны, требование посадить самолёт со стороны суверенного государства считается обоснованным. Это правило, что называется, «написано кровью»: оно сформулировано после сбоя ПВО СССР вторгшегося в советское воздушное пространство корейского Боинга в 1983 году. Также идентичен список документов, необходимых экипажу в полёте. Но самым интересным совпадением является то, что и в 1944, и в 1919 (глава 4, ст. 15) документами регламентируется беспилотная авиация, которая особое развитие получила лишь сейчас.

Отличия двух документов между собой имеют принципиальные особенности. Можно сказать, что действующая Чикагская конвенция направлена на прогресс в сфере гражданской авиации, на равный доступ к авиации для всех людей. Цели конвенции и ИКАО звучат как гуманистический манифест. В 1919 году страны-победительницы стремились лишь урегулировать все вопросы и предотвратить возможные конфликты. В тексте 1944 года не найти слово «колония». В целом, Парижская конвенция уже с самого начала была обречена на недееспособность, потому что не несла в себе идеалов справедливости и равенства. Особенно это проявилось рельефно в созданных по нормам конвенций международных организациях. Парижская конвенция оговаривала создание Международной комиссии воздушных передвижений. В ней Великобритания, США, Италия, Франция, Япония имели особые права и повышенное число голосов. В Чикагской конвенции же оговорено, что все имеют по одному голосу в рамках создаваемой ИКАО (Ассамблея). В Совете же должны быть представлены все регионы мира, хотя отмечается необходимость участия стран-производителей авиатехники и приборов. Подобный демократичный характер Чикагской конвенции определил её долгую судьбу. Постепенно растёт число официальных языков, не наблюдаются кризисные явления и существование параллельных структур и соглашений. А вот Парижская конвенция спровоцировала возникновение множества параллельных соглашений для тех, кто не был согласен с неравноправием.

Союз краеведов
Ульяновской области

+7 (8422) 24-06-16, 24-06-17
e-mail: csi-history@mail.ru